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   波浪 在 船舶工业 分类中 的翻译结果: 查询用时:0.07秒
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波浪     
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    对于船舶结构来说 ,波浪弯矩是主要的载荷 ,极限波浪弯矩的统计特征对极限强度的可靠性分析十分重要。
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  wave
As applications, the wave equation on?+ × ?+ and the heat equation in a semi-infinite rod are considered in detail.
      
Pointwise fourier inversion: A wave equation approach
      
Functions of the Laplace operator F(- Δ) can be synthesized from the solution operator to the wave equation.
      
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For the analogs of the heat and wave equation, we give algorithms for approximating the solution, and display the results of implementing these algorithms.
      
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  waves
We consider Synthetic Aperture Radar (SAR) in which backscattered waves are
      
Finite traveling waves for a reaction-diffusion system with N(≥3) Components
      
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  wave-induced
The influence of shock wave-induced density oscillations in the liquid on its optical properties was estimated.
      
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The graphite-diamond phase transition under shock-wave-induced electrodynamic compression has been studied.
      
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Generalization of the Fresnel law to the case of a pressure-wave-induced displacement of the interface between acoustic media
      
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  其他


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我国沿海木帆汛船共有十余万艘,自从党中央提出“鼓足干劲,力争上游,多快好省地建设社会主义”的号召后,全国渔民在大跃进的形势下,显示了要龙王让位、要波浪低头的英雄气概,大搞技术革命,力争在最短期内使我国的海洋渔业彻底改变面貌,成为世界第一。根据全国海洋捕捞会议指示,目前以发展机帆船为主,而机帆船是以原有船型为基础装机改进的,因此,必须先对原有优秀船型进行分析研究。本试验即以广东、福建、浙江三省中较受广大渔民欢迎的六种优秀船型(广东的北海大拖、临高、七膀、新五四式、福建大围绘、和浙江大捕等)为对象,进行模型试验。对在正浮、艏纵倾、梶纵倾、和横倾等不同情况下的阻力进行了分析,并对其中三种船型作了适航性初步试验。最后,并从结果的分析中对改型提供了建设性意见,指出我国目前的风帆渔船往往由于稜形系数过大,艉部过于肥胖,因而增加了很多的阻力。如果将尺度作适当的修正以减小稜形系数,江将某些船型上原有的平行中体去除,可以提高快速性能。

15~40%.20% 0.30.

根据上一阶段对广东、福建、浙江六种沿海木帆漁船模型試驗結果,发現某些船型稜型系数过大,艉部又过於肥大,因而增加了很多的阻力。从阻力的相互比較中并可看到由於主要尺度、系数、線型等不同,其中差别很大。本課题第二部份是在同时考虑降低阻力和改善适航性能的前提下,用加长长度、减小稜形系数和减低渦流的方法对七艕、大围繪、大捕、排子型等四种木帆渔船进行改型。經模型阻力試驗結果,在設計速率时改型方案可降低阻力15~40%。如以单位排水量剩余阻力相比較,在佛氏数0.30时可减小20%以上。有关波浪中的纵摇和升沉問題,有待下一阶段模型适航試驗后作进一步討論。

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本規范規定了民用各型海船航海时应保証的最低的稳性要求。在規范內将我国海船航行的区域,划分为三类航区: 第Ⅰ类航区——無限制航区(包括远洋航线及本国沿海某些特殊規定的航线); 第Ⅱ类航区——本国沿海距岸不大於100浬的航区(包括某些特殊規定); 第Ⅲ类航区——本国沿海距岸不大於25浬的航区。对一切民用海船稳性的基本衡准为:保証船在航海时同时考虑波浪共振横搖及风力动傾力矩的作用后,船仍保持其恢复原位的性能;即船与波浪共振搖到θ角后保証: k=m_q/M_f≥1 对圓舭有舭龙骨船的共振橫搖振幅对圓舭無舭龙骨的船θ_2=1.5θ,尖舭無舭龙骨的船θ_3=1.2θ。风力动傾力矩 M_f=0.001 p A Z,公吨-米。各型海船应按不同的装載情况核算稳性。船的稳性曲线可以採用一般船舶原理中的方法計算,但对低於“海船載重线規范”中規定的Ⅰ級封閉装置的上层建筑,在計算稳性曲线时不計其浮力。同时規定了浸水角对稳性曲线的影响。規范要求稳性曲线的基本形状为最大靜稳性力臂。 l_(max)>0.25米,当B>8; l_(max)=0.03B米,当5米0.15米,当B<5米。与l...

本規范規定了民用各型海船航海时应保証的最低的稳性要求。在規范內将我国海船航行的区域,划分为三类航区: 第Ⅰ类航区——無限制航区(包括远洋航线及本国沿海某些特殊規定的航线); 第Ⅱ类航区——本国沿海距岸不大於100浬的航区(包括某些特殊規定); 第Ⅲ类航区——本国沿海距岸不大於25浬的航区。对一切民用海船稳性的基本衡准为:保証船在航海时同时考虑波浪共振横搖及风力动傾力矩的作用后,船仍保持其恢复原位的性能;即船与波浪共振搖到θ角后保証: k=m_q/M_f≥1 对圓舭有舭龙骨船的共振橫搖振幅对圓舭無舭龙骨的船θ_2=1.5θ,尖舭無舭龙骨的船θ_3=1.2θ。风力动傾力矩 M_f=0.001 p A Z,公吨-米。各型海船应按不同的装載情况核算稳性。船的稳性曲线可以採用一般船舶原理中的方法計算,但对低於“海船載重线規范”中規定的Ⅰ級封閉装置的上层建筑,在計算稳性曲线时不計其浮力。同时規定了浸水角对稳性曲线的影响。規范要求稳性曲线的基本形状为最大靜稳性力臂。 l_(max)>0.25米,当B>8; l_(max)=0.03B米,当5米0.15米,当B<5米。与l_(max)相应的横傾角应大於30°,稳性消失角应大於60°,接近90°。初稳性高度经自由液面修正后应为正值。对冬季航行可能遇到結冰的船舶提出計及結冰影响的要求,对客船因旅客集中于一舷同时进行迴轉所产生的靜傾角規定不得大於12°。在航海时拖輪的稳性除了应滿足基本的衡准外,同时要求計及拖索急牵的动傾力矩后仍能滿足;此外尚要求核算拖輪港內工作时的稳性情况。

 
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